7321必赢网址政府肯定是要去支持离市场远一些的产业,混动汽车由3万个零部件构成

2012中国国际新能源汽车产业发展与合作论坛暨项目洽谈会在这里隆重开幕,清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全世教授接受了网易汽车的独家专访。陈全世指出,由于纯电动车更长远一点,难度更大一点,所以更加需要政府的扶持,政府要支持那些离市场比较远的项目。

“2012中国国际新能源汽车产业发展和合作高峰论坛暨项目对接洽谈会”,日前在北京举行。会上,包括轮胎世界网在内的多家媒体,就国内新能源汽车的商业化等问题,对清华大学汽车研究所所长陈全世进行了联合访谈。以下为访谈内容。

近期,跨国车企在国内投产混动车型的消息不绝于耳。大众、奥迪、沃尔沃都看准了我国新能源汽车市场,争先恐后将混动产品带至国内本土化生产。丰田搭载国产核心零部件的卡罗拉和雷凌双擎就将在今年秋天上市。中国工程院院士杨裕生表示,作为私人用车的最佳选择,混合动力汽车没有纯电动汽车的“里程焦虑”问题,对充电基础设施的依赖程度也比较小。但是混动技术复杂,生产工艺要求高,国内车企并不具备研发混动的基础。而增程式技术同样可以解决“里程焦虑”和对充电设施的依赖问题,国内车企不妨走出一条新路,绕开混动技术上的障碍。

清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全世教授

市场不可能来源于政府

增程式电动汽车,电池先由外接充电供汽车行驶,也可由车上的小型内燃机在最佳工况下带动发电机发电,既可不断给电池充电,又可驱动电动机,长途行驶中更显优势。增程式电动汽车的动力完全由电动机提供,故可划入纯电驱动类汽车,是纯电动汽车的增程,可看成将部分充电工作在车上进行。业内专家向记者介绍,混动汽车由3万个零部件构成,纯电汽车由1万个零部件构成,增程式电动车仅需增加一套增程器,结构相比混动要简单得多,大概由1万4千个零部件组成。

网易汽车:陈教授您好,前段时间政府提出由以前的主要倾向发展混合动力车型,到今后倾向于发展纯电动汽车,对此转变您有什么看法?

媒体:国家之前大力发展混合动力汽车,但今年《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》出台后,国家似乎将发展重心转移到了纯电动汽车上。对此您怎么看?

混动技术瓶颈待解

陈全世:没有,国家的计划一直都是“三纵三横”,从“十五”计划就是,有混合动力、燃料电池、纯电动,而且给的钱也不少,没有说对混合动力汽车不重视,在我印象里没有。

陈全世:“十二五”规划对混动汽车、纯电汽车以及车用电池的发展都有规划,也都有资金支持,没有偏向谁、忽略谁的嫌疑。

混合动力汽车需要发动机、电动机、变速箱和电池等核心零部件构成,尤其是从轻混到深混的过程中,对各方面的要求更高。清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世认为,我国目前在发动机和变速箱方面还缺乏更高层次的研发能力和匹配能力,“这些是研发混动的基础,没有发动机、变速箱等核心技术的长期积累,研发混合动力尤其是深混会困难重重。”陈全世说。

网易汽车:以后会更注重纯电动车方面的发展?

但相对于混合动力汽车来说,纯电动汽车的发展更长远,也更难一点儿。政府肯定是要去支持离市场远一些的产业,离市场近的,让市场去解决就行了。

技术只是混动瓶颈的一个方面,我国车企还面临混动核心零部件需要进口的现实。据一位车企工作人员透露,我国目前还没有形成可靠的混合动力零部件供应链,混合动力电机、控制器、电池及其管理系统等关键零部件仍依赖国外进口,尚不能形成规模化生产,这直接影响了混合动力车的产业化进程。作为混动的领跑者,丰田在国产混动过程中,耗时近五年才完成本土化工作,期间筛选、培育零部件企业,并协助这些企业达到丰田质量控制标准,都需要时间。丰田企业公关室第一企业公关课课长徐一鸣向记者表示,本土化生产中,最大的困难之一就是国内缺乏产业链的支撑,一切工作都要从零开始。

陈全世:是,因为它更长远一点,难度更大一点,政府要支持那些离市场比较远的项目。

媒体:目前来看,在新能源汽车的推广方面,政府的作用似乎很强大,您觉得什么时候可以由政府主导转向市场调控呢?

在产品竞争力上,国内混合动力汽车的优势也不乐观。据记者了解,国产卡罗拉和雷凌双擎上市价格在15万元左右,有的媒体预测在13万元。如果丰田以这一价格推出混动卡罗拉和雷凌,不但对国内纯电动汽车是一个很大的冲击,对我国现在正在研发混动的车企而言,也是一个打击。北汽新能源副总经理王可峰表示,国内混动产品短期内还难以和丰田抗衡。目前,国内车企混动车型最便宜的为比亚迪的秦,售价在20.98万元。

网易汽车:中汽协从今年开始统计中国新能源汽车的销量,但每个月也就是几百或者更少,新能源汽车的销量始终上不去,主要问题于哪?

陈全世:实际上,国外的事例证明,政府在新能源汽车市场化方面的作用力是有限的。

增程式过渡优势明显

陈全世:没有搞清楚制造车是卖给谁的,好多厂都是根据国家项目定的,它的用户是谁?卖不出去,用户没有,卖给谁呢?因此我觉得是商业模式没有搞清楚,国家项目要求就做几辆车,现在市场没有合适的车可卖,我想买一辆车,目前国内出的纯电动车我没有一辆看得上的,他没有考虑这个车要卖给谁,按照谁的要求去开发,汽车是一个非常个性化的产品,你想做一个车卖给所有人是没有人要的,没搞清楚车怎么做,因此重要的问题是商业化模式,大家都在说,实际上真正的商业化模式没有从源上形成,有人认为解决商业化模式就是充电模式,这只是很小的一部分,首先,你要不要买电动车,你买什么样的电动车,我这个厂能不能做,要500公里的行驶里程,要10分钟充电,那这样的车在10年之内是不可能的,因此我觉得要你的需求和技术可以支撑,一个是需要,一个是可能性,把这两者结合起来开发与市场对路的车,这样才有销量,你问汽车厂,这个车是开给谁的,有些是为政府官员、为某个项目而做的,不是为市场。

根据德国同行的经验,政府能够做的,一方面是从研发上予以支持,在市场还不明朗的时候,政府需要在研发上给钱;另一方面,政府要在基础设施,如充电设施建设方面给予支持,而且这点只有政府才能做。因为一是需要资金投入,二是需要政府规划。

真正节油、减排,消费者买得起、用得好的新能源汽车才是好的产品。杨裕生表示增程式电动汽车的节油率可达50%以上,原因是内燃机~发电机始终在最佳工况下运行,其发电的功率足够车辆在一定速度范围下稳定行驶,电池组提供足够的电功率帮助电动机驱使车辆起动、加速和爬坡,从而避免了常规汽车发动机“大马拉小车”的费油运行模式。此外,电池组的容量较大,能够有效地回收车辆刹车和下坡的能量。

网易汽车:之前我了解到福田商业车销量很好,新能源电动车是不是像出租车或环卫、公交等偏商业车的销量更容易打开,因为它们有自己的充电途径和停车场,硬件条件是具备的。

然而,一旦项目到了盈亏平衡点,例如充电站可以挣钱了,政府就应该考虑退出。

另外,增程式电动汽车与插电式混合电动汽车的差别,在于后者的内燃机动力直接送到变速箱,而不经过发电到电动的转换环节。插电式混合电动汽车在市内行驶时是纯电动汽车,可行驶40~50公里,但是,长距离行驶时全由内燃机提供动力,“大马拉小车”的运行模式耗油仍较高;而且两种动力耦合,系统复杂,工艺要求高,故优势不大。杨裕生认为,“增程式”能源模式完全可以用于中高档乘用车,预计可用500~800毫升排量的内燃机,100公里耗油可能在3升左右。杨裕生总结说,增程式电动车一共有十大优点:一是不必配太大容量动力电池,且可远行;二是电池组不会缺电和过放电,寿命延长;三是不一定非用锂离子电池,价格低;四是夜间在停车场充电不须另建充电站,省地;五是夜间充电是使用电网的“谷电”,“填谷”;六是不需要充电/换电的周转电池,低投入;七是不需要大量的换电设施和人员,运行省;八是传统汽车设施和成就全继承,且易生产;九是现有技术就可节油50%以上,节能减排多;十是政府补贴负担轻,较容易过渡到无补贴。

陈全世:这个领域主要是政府主导,如果让出租车公司买车出租,估计没有一个公司愿意干,让环卫公司去买,我估计也没有人愿意买,主要是政府的手太强了,尤其是出租车,我现在一直认为纯电动车做出租车只是一个暂时的,没有市场前景。

政府还可以做的是,在初期,对用车成本较高的消费者给予一定的补贴。但是德国方面的同行表示,这种作用是很有限的,想要靠政府的力量来形成市场几乎是不可能的。

量电池之力发展电动车

网易汽车:只是看上去好看,但没有多大的市场意义。

我觉得,对于将新能源汽车推向市场的方式,让用户喜欢、主动去购买这个车更重要,而不是为了响应号召,做“面子工程”。

目前,国内主流乘用车都使用三元锂电池,电芯比能量在200Wh/kg左右。按照这个比能量计算,如果想要支撑一辆紧凑型轿车行驶500公里以上,需要电池重量在800公斤左右。同时,电池重量的增加带来另外的问题,就是充电时间的增长和电池热控制的难度增加。在目前电池技术水平的基础上,学术界普遍认为,小型、微型汽车使用电池驱动,中高档乘用车使用混动技术。

陈全世:如果政府不支持没有一个人要的,这个车值十几二十万,一次通电跑几百公里,如果加上换电,这个投入是天价,大家都不太清楚,因此我觉得这个市场是不可持续的,政府给钱就做,不给钱就不做,这不叫市场。

商业模式成市场化最大掣肘

杨裕生表示,应该量电池之力发展新能源汽车。现在锂电池价格昂贵,如果为了追求续驶里程,多装电池,那么不但自身耗电,也会带来成本的增高。消费者不买账,新能源汽车产业也会受到不利影响。杨裕生同时建议,在电池比能量不能有效突破,电池快充不能实现,基础建设尚不能普及的时期,各车企不妨选择增程式技术作为替代,同时,他强调我国应该致力于开展原创性研究,全面提升动力电池的研发能力,为5~10年后的纯电动汽车动力电池提供具有自主知识产权的核心技术。

网易汽车:您认为政府在新能源发展过程中起着几乎主导的地位,以后政府还需要做些什么能使现在偏向商业的转为私人购买?

媒体:中国汽车工业协会今年对国内新能源汽车的统计数据显示,其每个月的销量都不多。您觉得,影响新能源汽车销量的主要原因是什么?

陈全世向记者表示,增程式技术对国内车企比较合适,是一个可行的技术路线。同时他表示,现在我国研发增程式技术的企业,在增程器即小型发动机的研发上还需要加强。增程器应该体积小、重量轻同时功率大,目前来看,国内满足这种要求的发动机还很少。因为增程器是在特殊工况下运行,没有必要使用卡诺循环发动机,应该像丰田一样,开发阿特金森发动机,能够进一步提高效率。

陈全世:实际国外的经验证明,政府的作用是有限的,我最近看了一下德国交通部部长的讲话,政府只能从哪儿支持呢?一是从技术研发上支持,因为现在市场不太明朗,政府要在研发上给一些钱;第二,政府要投入公共基础设施,充电设施,只有政府才能做,因为电是政府掌握的,二是规划,要建充电站,没有政府规划怎么建呢?而且德国的情况,到了一定程度,到了盈亏平衡点的时候,充电站和现在的加油站可以挣钱了,政府就要适当退出了,这是一个方面,另外,政府要对一些初期用车成本比较高的给予适当补贴,但德国人说,这方面的作用是很有限的,不要靠政府鼓励而形成市场,那是不可能的,更重要的是让用户喜欢这个车,他主动购买,而不是响应政府号召,做面子工程。

陈全世:卖不出去的根本原因,就是没有搞清制造这个车是要卖给谁。

其次,企业要开拓市场,国外企业市场已经拿了一定批量的车,宝马也好、日产也好,他们拿了一批车去找用户,给你试开,让你提意见,实际上这是他们在国外惯常的做法,我想做这个车,在对市场调研充分的基础上开发一种车型,在大规模投产之前还得要进行对市场更深入的调研,发50到100辆车让用户试,试完以后看它到底适不适合市场的需要。

一方面,很多汽车厂商新能源汽车的产量都是根据国家项目去定的,具体卖给谁他也不知道;另一方面,厂家既然不清楚客户群是哪些人,也就不知道该按照谁的要求去开发,而汽车又是一种非常个性化的产品,要想满足所有人的需求,必然导致无人问津。

网易汽车:之前媒体报道丰田停止了纯电动EQ的批量销售,请问这是不是对电动车发展的打击?

因此,我觉得商业模式没有搞清楚,是阻碍新能源汽车市场化的根源。

陈全世:这是它自己公司的选择,和整个电动车市场没有关系,前面讲得很清楚,中国为什么走这条路,这是它目前由于经济危机等原因造成的,但刚才我们几位专家领导都讲过,推广电动车是长远规划,个别的不可能对它造成任何伤害,我们国家把电动车定位为“战略性新兴产业”,而不是“战术型”,有的车型退市了,你说是怎么回事?这对市场没有很大的影响,只是企业根据自己的市场经营情况自己的决策,如果没有定单,那停产了怎么办?没有定单就要停产,这是肯定的,对整个电动车大局并没有影响,也并不代表丰田会放弃纯电动车的市场。

目前,国内新能源汽车市场的现状是:国家有项目就做几辆车,但至于能不能卖出去,卖给谁,根本没人管。

网易汽车:还是个体的决策,不代表整体的趋势。

媒体:新能源汽车商业模式的重点在哪里?

陈全世:也不代表他就不搞了,这次我也看到了丰田几款纯电动样车,他们在对市场进行探索,也可能探索了半天觉得这几个车型不合适,再换几种,这都是可能的。

陈全世:有人说,解决商业化模式只需解决充电模式,这是错的,充电模式只是其中很小的一部分。用户要不要买新能源汽车,要买什么样的车,这才是商业化的关键。

网易汽车:不知道您觉得纯电动商业化还有多久,这期间,混动是否会占据主导?

媒体:是否偏商业用途的电动汽车,如公交车、出租车等,更容易打开销量?

陈全世:这个要分开谈,看什么样的车型,我觉得商用车,混动可能会很快做;但乘用车混动的难度是很大的,大家都喊要产业化,拿什么产业化?

陈全世:目前的这种行为都是政府在推动。事实上,我个人觉得,用纯电动汽车做出租车只能是一种展示,没有市场前景。如果政府不支持,没有一个出租车公司会去这么做。

网易汽车:为什么说乘用车混动难度很大,据我所知,很多商用车已经开始混动了。

首先是这种汽车充电时间长,然后是续航里程差,如果是换电,那投入更是天价。因此,这种市场是不可持续的。

陈全世:是,商用车相对简单一点,它的体积比较大,有地方,集成度没那么高,一些部件也好找,举个例子,日本的日产怎么不搞混动?实际上大家不清楚,日产混动车原先有许多样车,但没有一辆车推到市场上去作为量产车,为什么?日产并不是没有,三菱也是,因为混动不是一两天能建起来的,我可以说丰田普锐斯的过程,上世纪80年代他们就立项研究,90年代就有样车了,方案选择用了四到五年,样车出来后零部件研发又经过了七八年,2000年左右才推出样车示范,这个过程是很长的,现在开始研究混动,就研究出样车,各个部件要拿出来产业化,什么时候能产业化?产业化出来以后装上车还要进行示范,因此我觉得这个路程很长,不是一两天就能做起来的。你看,宝马、奔驰也没有把它的混动车型市场,宝马推它的MINI纯电动,奔驰推它的Smart,他们研究了许多样车,但没有一款洋车准备今年量产,样车很多,投的钱也不少,因此,研究和投产是有相当长的距离的,如果我们国家现在开始研究混动乘用车,三五年就拿出样车来,再过几年拿出一个量产化的车,我估计那时电池已经成熟了,马上就要过渡到纯电动,因此现在研究插电式、增程式的我觉得是可以的,研究一般的混合动力,我觉得可能为时已晚,这是我们以前没有做的工作,现在开始做,它的可能性等问题可能会很大。

政府给了钱就做,不给钱就不做,这不叫市场,或者说叫“政府市场”。

另外还有一个很大的问题,混动方案日本公司已经申请了相当多的专利保护,据我所知,丰田公司在普锐斯上有几百项专利,你跃得过去吗?因此有很大的问题,因为他们启动比较早,所以我们国内乘用车搞混动,如果你搞插电式或增程式,和纯电动距离比较近的还有可能,搞一般的混动,光是混合装置,什么时候能完成?这是很大的问题,它比变速箱要复杂,我们国家现在自动变速箱还几乎不能自己生产,因此我觉得说是说,做起来很困难,尤其是乘用车。

电池企业大多将难存活

网易汽车:据我所知,宝马和奥迪也在推混动,因为日产不推混动主要是因为日产雷诺是联盟,实际上日产是被雷诺控制的,它推聆风电动车,战略方向就是纯电动,之前我专访过丰田中国的总裁,他们对于混动这块特别有信心,觉得混动产业化要比纯电动来得快,而且他跟我说,日本在1976年就投入了混动的研发。

媒体:您觉得国内纯电动汽车的产业化和商业化要多久?这期间,混动汽车是否会占据主导?

陈全世:我知道的他是在80年代初期,如果76年就开始,那就是秘密地在做。

陈全世:这要分开谈,看什么样的车型。混动商业车我觉得会很快商业化,但乘用车难度很大。因为商用车体量大,集成度没那么高,而混动乘用车从样车到量产,还需要一个很长的过程。

网易汽车:投了这么长时间,它有多长的寿命?因为还没有产出,如果完全被纯电动取代,它就没有任何的产业效益。

丰田普锐斯车型投产前,在上世纪80年代就开始立项,90年代研制出样车。我们国家现在开始研究混动乘用车有些晚了,增程式混动和插电式混动汽车还是可以的。

陈全世:实际是不可能的,我看到了丰田公司的展示,有23款车都有混动版,也就是说,几乎所有量产车,中高低,都有混动版,它在上面投入力量很大,现在见到效益了,普锐斯的累计销售量在全球超过300万辆,它已经挣到钱了。

此外,还有一点,日本的汽车公司已经对混动汽车方面的技术申请了相当多的保护,丰田公司在普锐斯车型上有几百项专利,我们国家越得过去吗?这是个问题。

网易汽车:在中国,豪华车,尤其是雷克萨斯高端车对混动接受能力比较强,成本也就是多三到五万,我们注意到宝马,包括奥迪,奥迪说明年Q5、Q7全部推混动,这样对我们的纯电动车会有什么影响?

媒体:国内的车用蓄电池技术达到商业化的地步了吗?

陈全世:本来高级豪华车市场就不是我们自己的,是国外的,现在国内企业想做豪华车,恐怕还有相当长的距离,因为那个市场本身也不是我们的。

陈全世:电池是可以的。当然,一次充电跑500公里是不可能的,但是根据规定,正式的汽车企业,纯电动汽车的时速不低于30公里、续航里程达到80公里,就可以上牌照了。对于这一标准,国内的车用电池完全可以达到。

网易汽车:我们的纯电动主要还是中低端往上走的过程?

但国内目前生产这种电池的厂家至少有100家,不是每个厂家的产品都能达到上述要求,因此需要认证。我估计,到最后,这些企业最多能存活下来10家就不错了。

陈全世:我们的自主品牌也在中低端,没有哪个厂说我们搞高端,那是找死,为什么日产和三菱在上世纪八九十年代会出现经济危机呢?他们觉得豪华才挣钱,投了很多钱做豪华车,豪华车推不出去,最后企业陷入困境,你看丰田只有一款,过去叫凌志,现在叫雷克萨斯,你看它现在挣钱,那是因为二十年来靠其它车,包括皇冠、花冠把它养起来的,而且只有这一个,我觉得这是有它的战略的,现在中国还是以中低端为主,高端市场本来就不是我们的,我们也做不到。

网易汽车:您觉得现在纯电动产业面临最大的困难是什么?

陈全世:应该说第一是充电设计,二是企业做法没有按市场做,你开发什么样的车,这车最后卖给谁,说不清楚,你说开发高级豪华车,像北汽,原来在萨博的基础上开发豪华车,让我去评审,我说你这车是不是卖给政府?本来的车型卖到三四十万,搞到纯电动大概60多万,绝对是没有市场的,这些车的开发,技术研发是可以的,但连研发者本人也觉得这没有市场,但作为研发是可以的,一种技术积累。国内这么多做车的,哪个纯电动车推到市场上有人要?除非政府给你一批50辆做出租车,那是白给的,政府买来给运营商,运营商一分钱不掏。现在北京做的最好的伊兰特,7万块钱,每天跑800公里都是没有问题的,纯电动比得上它吗?出租车是个挣钱的工具,不是上下班代步的工具,因此你要搞清楚现在我们的电动车能干什么、干不了什么,你非得拿干不了的事让他去干,非得让小孩去和泰森打拳击,不用去比,结论就能得出来,拿电动车的短处比汽油车的长处,那绝对是错的,因此要发挥它的优势,要避其短,这样它才能找到市场。

前几年我们在北京市调查,一般人的上班距离也就是40公里,最长的有从城里到昌平的,当然,现在的从清华去亦庄上班,可能是不止,我看了一下,大概30多公里,但毕竟这样的很少,大部分人的上班距离都在20公里以内,这样够你当天用就成了,你非得从北京开到天津再打个来回,那你就买汽油车吧,何必难为它呢?

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