7321必赢网址自主品牌便出现了同比环比双增长的回暖局面,累计同比增长43%

刚刚到来的2013年,又何尝不是这样。

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在新的一年中,国内车市各个细分市场的车型会有怎样的转变?车系的格局是否会被打破?各种调控政策是否会转变方向?2013的车市,带给人们的是无尽的期待与猜想。

小雪节气过后,伴随2019年全国部分区域的第一场雪,车企们开始陆陆续续公布了11月的销量成绩单,就目前已公布的结果来看,可谓几家欢喜几家愁。

搜狐汽车·汽车咖啡馆

回暖迹象明显

●中国车企

文·于洪凯

从去年8月份开始,自主品牌便出现了同比环比双增长的回暖局面,据中汽协的数据统计,从8月到12月开始,自主品牌始终保持着同比环比双增长的局面,尤其是去年10月,自主品牌不仅在销量上同比增长了17.48%,更是在市场占有率上增长了4.25%,这是自去年年初市场占有率持续下滑以来的首次扭转。

统计的六家中国车企中,除海马汽车外,其余五家都在11月实现了销量同比增长,其中以一汽涨幅为最高。年内累计销量方面,奇瑞集团和海马汽车同比下滑,其他四家累计同比都向上。

编者按 |
2019年,一方面自主车企市场占有率再次遭遇“十三连降”,一方面自主头部企业的市场集中度不断攀升,中国车市的深耕者们迈入赛段关键点,“升维”与“淘汰”成为考验体系力与竞争力的长久命题,故此节点,搜狐汽车以《自主车企生死局》两篇系列图文内容作以报道,第一阵营谁能“稳住”?长尾企业谁能“逆风翻盘”?搜狐汽车为您读解一二。

而在1~11月的数据统计中,自主品牌的4.9%总体增速虽然略低于整个市场,但是市场占有率仅与去年相差了0.8%,几乎与去年持平,前几年自主品牌市场占有率的明显下滑已经被止住,按照目前的趋势下去,自主品牌发动市场占有率的逆战也不是不可能的。

一汽旗下两家企业一汽红旗和一汽奔腾都保持了高速增长势头。其中一汽红旗11月销售12500辆,同比增长178%;前11个月累计销量88020辆,同比增长211%。至此,红旗品牌已实现月销量连续21个月同比正增长。前不久,中国一汽集团董事长、党委书记徐留平曾表示,2019年红旗品牌全年预计将达成11万辆销量,同比增长233%。

本文要点 |

经济型车稳固阵地

一汽奔腾11月销量为14067辆,同比增长了120%;前11月累计销量约为10.4万辆,累计同比增长43%。2018年10月,一汽奔腾正式发布“新奔腾”品牌发展战略,同时推出全新轿跑SUV
T77,全面打响“自救”反击战。2019年以来,一汽奔腾继续加快新产品投放节奏,推出全新小型SUV
T33和中大型SUV T99,产品矩阵更加完善,销量增长得到重要保障。

1,中国汽车头部企业“C7阵营”已经显现,分别吉利汽车、长城汽车、长安汽车、上汽乘用车、奇瑞汽车、广汽传祺和比亚迪。他们拥有较大的销量规模,稳中有升的营收能力,较为完备的体系化能力和核心竞争,集中度上已经占到自主乘用车的67.8%.

价位在13万元以内的中级车与经济型车是日系车与自主品牌交锋最激烈的战场,在这个价位上,新阳光、骐达、飞度、马自达2等车型始终是自主品牌的强大对手,而在新的一年中,自主品牌这个阵营中也将有不少强势力量的加入。

『奔腾T99』

2,“100、150、200万”已经成为横亘于自主车企第三次“升维”前的三道红线,并将C7阵营划分为三大梯队:吉利冲击200万年销,长城、长安努力跃升150万辆规模,奇瑞、上汽乘用车、比亚迪、广汽传祺正在冲刺百万销量。

奇瑞新一代QQ的下线,率先打响逆战第一枪。作为国内微型车的代表,QQ系列微型车一直是奇瑞的支柱产品之一,它凭借着可爱俏皮的外形,经济实惠的价格获得了不少入门级用户的青睐,这款始终能保持稳定利润的产品也为奇瑞的中高端研发提供了坚强的后盾。

实现增长的还有上汽大通和东风风神。上汽大通旗下“上汽MAXUS”品牌11月销量为12439台,同比增长72.5%。上汽MAXUS也在今年保持了月销量11连涨的记录,前11个月累计销量104585辆,同比增长38.97%。上汽MAXUS在海外车市也有不俗表现,今年前11个月的海外销量共计16844辆,同比增长了17.81%。

3,自主车企的攻防较量,也将是C7间“硬碰硬”的互相博弈。“升维”不简单意味着规模,更在于持续的盈利、前沿的产品、健康的体系。

此外,海马的M3也将成为2013年市场的一款力作,作为一款预计售价在6-8万元左右的经济型车,M3将会配备ESP电子稳定系统,这也凸显了它很高的性价比。

东风风神2019年11月销量为11150辆,同比增长47.4%。今年前11个月,累计销量超6.4万辆,同比增长6.1%。其中今年9月上市的紧凑型轿车奕炫销售5670辆,贡献过半,上市三个月已累计售出12731辆,在竞争激烈的紧凑型轿车市场,能取得如此成绩实属不易。

4,下调目标、控制规模、夯实体系,这是为了今天的根基稳固,布局智能、出行、金融、海外,则是为了明天的长久生存。

中高级车全力攻坚

奇瑞集团表现基本持平,11月销售汽车74701辆,同比增长1.1%,环比增长6.2%,1-11月累计销量65.18万辆,同比下滑了2.7%。奇瑞启动增资扩股后“多金”有望,我们期待其后市表现也渐入佳境。

在2019年预期销量的牌桌上,李书福从面前的筹码中抽走了10%,他认为136万辆销售目标,吉利今年应该可以达成。

除了在传统的经济型车阵营中缓缓推进外,中高级车才是目前自主品牌逆战攻略中亟待突破的一点,在经历了2010-2012年的亮相与试探期之后,2013年也许会成为自主品牌在中高级车市场首次取得成果的一年。

『东风风神奕炫』

为何减持赌注?吉利并未过多言语,留下的依稀只有四字:保险起见。

北汽绅宝、长安睿骋、比亚迪思锐都是即将在2013年登场的中高级车,它们有着不错的竞争力:绅宝来源于萨博9-5,全系列都采用了涡轮增压发动机,2.0T、2.3T两款发动机的各种参数在同排量发动机中都位于领先地位。

六家中国车企中表现最不好的是海马汽车,11月销量同比下滑了10.22%,1-11月累计销量则同比大幅下滑58.95%。今年4月,海马汽车股票被实行“退市风险警示处理”,从“海马汽车”变更为“*ST海马”。根据企业规划,2020年,海马7X及全新改款海马8S将上市,同时还将推出一款插电式混合动力车型。

跟风而来的是魏建军,7月19日,长城宣布下调销量,由原定的120万降至107万辆,降幅比吉利还高了0.8个百分点。

比亚迪的思锐也是一款配置十分丰富的中高级车,红外线夜视系统、500G超大容量硬盘、nuance语音识别技术,还有日臻成熟的1.5T涡轮增压发动机等等,都是思锐发动奇袭的资本。

●合资车企

台下是一片错愕的观众,作为近年在利润、销量一直连胜的“自主一哥”“自主二哥”,缩减预期的举措并不多见。

不难看出,在技术与配置的丰富程度上,自主品牌已通过多年的积累,用各种各样的方式,赶上甚至超过了合资品牌。

统计的6家合资车企中,单月表现看,4家同比增长,2家同比下滑。

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海外出口占据绝对主导地位

日系品牌本田在今年低迷的车市中表现亮眼,逆市向上。两家合资车企,东风本田略强于广汽本田:11月份,东风本田同比增长3.3%,广汽本田同比增长2%;前十一个月累计,东风本田销量增长21%,广汽本田同比增长7.3%。东风本田旗下两款SUV车型是其市场保持乐观向上的支撑性产品。

主动下调预期,引起了一片众声喧哗。搜狐汽车发起了一场囊括1500人的舆情调查。

众所周知,在国内车市中,无论是市场占有率还是综合实力,合资车企都占据了绝对的主导地位。然而,这一绝对现象在汽车出口领域被打破。

再来看东风日产,11月东风日产销量114795辆,同比增长3.3%;2019年1-11月累计销量为1041020辆,同比微增0.8%,相比去年同期,东风日产提前5天达成了“百万销量”。不过若想达成年初制定的119万辆销量目标,东风日产需要在12月份售出近15万辆汽车,以目前的销量态势看有些难度。

数据显示,除13%网友表态“雨女无瓜”外,更多人持积极论调,“这是企业理性的表现”、“车市将会触底反弹”、“引发更多品牌下调”共占66.9%,“自主车企缺乏信心”仅占20.1%。

据统计,经过2012年的又一次丰收,自主品牌已经占据了我国汽车出口的绝对主导地位,奇瑞、吉利、江淮、长城和东风等自主车企跨洋远征,将中国制造的汽车带到了世界各地。

『日产轩逸』

作为自主风向标企业,吉利与长城的做法,明确指向了“冬天”仍将持续,淘汰赛或许更为严酷。而从另一个角度来说,行业洗牌,也让留在赛道上的企业,迎来进一步扩大市场占有率的最佳时机。

据中汽协推测,2012年全年我国汽车出口将突破历史新高,达到100万辆的出口规模,预计同比将增长约23%,远超国内车市的增幅。

同为日系合资车企,一汽马自达就没那么乐观了。前十一个月累计,一汽马自达销量为80998辆,同比下降19.4%;长安马自达销量为122260辆,同比下降19.2%。可以看到无论是一汽马自达还是长安马自达,今年前11个月的销量表现都与去年有近20%的下滑。年初马自达为2019年制定的在华销量目标是27万台,目前来看已不太可能实现。

短期规模增长遇阻,集中度日益提升,这也是C7——7家自主头部企业的生存缩影。

2012年12月,上汽宣布与泰国最大跨国车企正大集团建立整车制造和销售公司,面向东盟市场生产和销售上汽集团的自主品牌MG系列产品。2013年,上汽已经确立了海外生产80万辆的目标。

截至11月30日,一汽丰田2019年11月销售汽车7万辆,同比降低3.5%;2019年1-11月,一汽丰田累计销量约67万辆,同比增1.2%,完成年销量目标的92%。就目前成绩看,一汽丰田大概率是个优等生。

这一阵营中,除领头羊吉利汽车之外,还包括长城汽车、长安汽车、上汽乘用车、奇瑞汽车、广汽传祺和比亚迪,经历了几十年中国汽车工业的跌宕起伏,参照美、德、日三国均有3家头部汽车企业而言,上述“C7阵营”的构成企业,最有可能诞生出中国品牌的“大众”和“丰田”。

根据规划,上汽集团以技术许可和商标许可方式,授权泰国合资公司生产和销售上汽自主品牌MG系列轿车。在此案例中,上汽与当地车企合资并不新奇,但向国外市场进行技术输出则成为亮点所在。

『丰田亚洲龙(万元补贴)』

为什么是C7?

此外,出口大户奇瑞也在海外市场的开拓中有了一定的成绩,早在2012年6月,奇瑞海外出口销量就已经超过了国内销量,自2003年2月奇瑞签署第一个海外建厂的协议开始,截至目前,奇瑞在海外已建成了16个生产基地,具备年产90万辆整车、90万台套发动机及变速箱的生产能力。2012年,奇瑞还宣布追加对巴西工厂的投资,并兴建研发中心,在2013年,自主品牌的海外市场前景依旧是被人看好的。

●豪华品牌

第一,销量、市占率、集中度日益攀升。2018年,上述7家企业年销量均超过50万辆,并甩开第8名接近25万辆;2019年前6月,它们也达成了20万辆以上成绩,而其余品牌尚在10万关口苦苦挣扎。

自主逆战·声音

统计的3家豪华品牌中,两增一降:沃尔沃和雷克萨斯都保持了高增长的态势,凯迪拉克则同比向下。

2015年至2018年,经历车市的酷暑和严寒,上述7家企业依然保持稳中有升的销售增势,中国品牌集中度上,上述7家也由38.34%攀升至67.8%。因他们的攻城略地,中国品牌市占率在德日美法系的围剿中,劈开了道路。

上汽通用五菱2012年整车销量再创新高,达到145.8万辆,继续蝉联国内单一车企冠军。我们2013年的销量目标定为150万辆。

沃尔沃11月份在华销量达14502辆,同比增长26.7%,1-11月份在华累计销量达138053辆,同比增长16.3%。今年前11月沃尔沃在华销量已经超过了去年全年130593辆的成绩。

第二,较长时间线上,上述企业实现了财务营收的稳中有升。

——上汽通用五菱副总经理袁智军

雷克萨斯11月在华销量达到19325辆,同比增长16.5%;1-11月份在华累计销量达到180239辆,同比增长21.01%。今年,乘用车市场持续下行的同时,豪华品牌依旧表现出稳健的增速。雷克萨斯旗下车型有品质靠谱、保值率高的特点,价格不降反增,而同时又能够卖的足够火,赚足了眼球,也有网友调侃,雷克萨斯不是想买就能买。距离年底还有一个月的时间,照目前的态势雷克萨斯年销量有望突破20万辆。

营收方面,4年时间,吉利由300亿翻升3倍,与长城一样维持千亿关口,比亚迪也实现300余亿营收劲增;净利上,除吉利保持增势外,长城、比亚迪同样维持数据的正向发展,长安、奇瑞基于近年来加大研发投入、扩充市场战略,净利势头尚待提振。

当年销量达到6到8万辆的时候,广汽传祺的运营就会进入良性循环。2013年,广汽传祺的目标销量是6.5万辆,比上年翻了一番。如果能实现这一目标,广汽传祺将实现盈亏平衡。

『凯迪拉克CT5』

财务数据维持正向,背后是单车溢价的提升、与高端品牌车型的持续扩充。2014年至2018年,吉利单车均价由7.7万元提升到12.3万元;长城汽车在过去一年实现单车售价9.42万元,毛利达1.9万元,这不逊于众多合资企业,高端品牌WEY旗下P8直接将厂商售价调至25.98万起;此外,根据官方口径,2017年,广汽传祺单车均价已站稳15万元区间,荣威品牌超过13万元,这上探至部分合资品牌的市场腹地。

——广汽乘用车总经理吴松

美系品牌今年一直景气度不佳。凯迪拉克11月销量1.68万辆,同比下降20%,1-11月累计销量19.48万辆,同比下降5.8%。众所周知的是,豪华品牌第一梯队相当稳固,而在二线豪华品牌当中,雷克萨斯与凯迪拉克一直都是最有力的“出圈”选手。距离2020年还有一个月的时间,接下来两家品牌的博弈值得大家关注。

第三,C7具备较强的“体系”能力和竞争核心。

东风风神2012年销量突破6万辆,超额完成年初制定的5万辆销售任务,成功实现销量倍增,东风风神2013年销量目标为10万辆。

●新能源品牌

尽管现在提出“木桶理论”可能被认为是陈词滥调,但如果某造车新势力创始人私下表示“汽车行业是需要遵循木桶理论的典型行业”,那便别有几番意味。

围绕10万辆销售目标,东风风神将于2013年上半年推出两款新车,满足消费者对于差异化用车的需求,并在全国12个销售大区深化营销新政。——东风乘用车公司副总经理柳玉春

目前已公布销量的蔚来汽车2019年1-11月累计销量17395辆,同比增长116.6%,虽然蔚来今年因为资金问题屡屡登上各汽车版面头条,但若踏实做产品,未来依旧可期。

首先,即便是“大象转身”,也并不会步履蹒跚。

市场的拐点已经出现,2013年整个乘用车行业的增幅在10%左右,而自主品牌的增幅或将达到15%。——吉利集团副总裁、销售公司总经理刘金良

●小结

例如纯电动技术研发落地,吉利、长城此前并未投入过多精力,面对新能源、新势力竞争者们纷纷加码,二者展开的电气化攻势,速度极快。这背后,正是依靠强大的产业链资源、以及技术研发上的系统深耕。而吉利汽车总裁安聪慧也不止一次强调,现阶段“打基础、练内功”的“战略定力”依然是企业发展的关键之义。

长城汽车计划2013年具备国际领先的研发水平和技术能力,2015年专业技术人员人数过万。我们坚信三年之后,长城在自主品牌中研发能力将是最强的,同时也将打造中国最强。

就目前已公布的成绩来看,增多降少的态势似乎让大家看到了汽车行业回暖的希望。不过,优先公布成绩的车企基本上是对自身销量有信心的,因此,不能以偏概全,同时,许多主流车企截止至汽车之家写稿前尚未公布其销量成绩单。因此,11月份车市具体表现如何,还需要各大车企数据全部出炉之时再行定论。(文/汽车之家
王静波 卢宇 )

其次,即便是陷入危局,体系能力也是触底反弹的一记支撑力。

——长城汽车副总裁黄勇

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全领域 新视点

销量井喷之时,奇瑞并未忘记押注“技术”。尽管销量从下滑到逆增,这是一个艰难的过程,但奇瑞顽强的走了过来。依托于核心部件、“V字型”流程的自主掌握,企业市场业绩已稳中有升;布局新能源技术,也让eQ车型站稳细分市场;而体系能力带来的“规模化”效应,更让捷途在目前缩窄的三四线城市实现了份额扩充。

摆脱马自达的影子,完全切换新的自主平台。2013年海马至少要推出3个全新产品,从销量规划角度来推算,无论整个汽车行业环境怎么变化,明年海马的销售目标都要至少达到50%以上的增长。

问:“木桶”已经构筑,如何存更多的水?

——海马汽车销售公司副总经理李伟胜

答:可以将木桶向长板方向倾斜。这就要求企业在具备体系基础的前提下,塑造自己的核心优势。

当前的市场,靠的不再是机会,而是能力。3年来,奇瑞耐住寂寞,不断进行着核心竞争力再造,目前在研发体系上已经初步形成全面正向产品开发体系的国际标准化流程。

如果说“技术”立足,让奇瑞在品牌内耗之时保存内力,获得新一轮上攻的根基。那么,玩转“资本”,对吉利的整体提升功不可没。

——奇瑞汽车销售公司总经理郑兆瑞

过去几年时间里,吉利通过数轮漂亮的资本运作,不仅将诸多品牌、人才收于麾下,这也让其尝到了技术红利。例如,收购沃尔沃汽车后,二者合作成立的中欧汽车研发中心历时3年研发出CMA平台,这为吉利A级到B级的车型销量井喷,奠定了生产基础,在这个平台上,还诞生了“领克”。

“新能源”让比亚迪在头部品牌突围赛中脱颖而出。

数据上看,曾经的“全球第二大电池生产商”,已经坐稳新能源全球品牌销量的头把交椅。从2008年推出第一款双模电动车开始,围绕“电气系统”垂直整合式的产业链模式,以及对产品“颜值”的侧重,2019年上半年,比亚迪新能源销量已经超过自家燃油车。

时势造英雄,形容“专注”于SUV市场的魏建军和长城也恰如其分。

皮卡起家的长城,在2011年推出哈弗H6后,尝到了市场红利,自此旗下资源已经发生了全方位倾斜。2012-2015年,SUV在长城销量中由45%迅速窜升至82%,2014年,魏建军索性将战略直接转为“聚焦SUV品类、在SUV市场精耕细作”。

尽管“蓝海”已变“红海”,长城完成了组织结构体系化调整,形成了哈弗、WEY、欧拉以及长城皮卡四大品牌布局,实现对聚焦市场的上攻下探,以及前瞻市场的多线布局。

坚持,让传祺留下了“自主反哺合资”的历史性一笔。

合资起家的广汽集团,执念于打造自主品牌,成立之初,传祺坚定于打造中高端的品牌愿景。盘活集团资源,传祺实现了吸收引起、消化创新,并实现对合资品牌的反哺。也因如此,传祺在集团内,利润贡献率多次赶超合资企业,车型价位率先突破了20万元的“自主天花板”。

上汽乘用车与长安自主,正将视线转移到汽车制造的前沿领域。

智能网联上,马云站台的荣威RX5号称“全球第一辆互联网汽车”,而该车搭载的“斑马”系统,让上汽乘用车有了挑战100万“小目标”的勇气。

自动驾驶上,长安开出了200亿元的长线投入,希望在“第三次创业”中,实现智能领域的再度突破,“北斗天枢”战略中,长安不仅外联华为、腾讯等伙伴,内部也组建超过2000人的智能化研发团队。

可以说,体系能力,让C7有了发展下去的基盘,而各异化竞争,这为C7带来了更好的上升空间。

C7的“升维”挑战

在不同领头羊的带领下,C7企业经历过两次集体“升维”,也付出了不同的成长代价。

第一次发生在2009年左右。

乘着整个车市46%的增幅,奇瑞年销量突破50万,成为首家年销量超过50万的自主车企;同时,作为自主三强的比亚迪,凭借神车F3实现45万销量;吉利除了斩获33万销量之外,2010年3月“蛇吞象”收购沃尔沃,创造了中国最成功的海外车企并购案。

同样在这一时期,在资源有限、定位模糊的情况下,“多品牌”战略为吉利带来产品间的“左手打右手”,并造成渠道盈利大幅缩窄。直至2014年“一个吉利”、“精品车”战略的启动,才让企业驶入销量激增的新时代。

本着“多生孩子好打架”的策略,奇瑞意图用四个品牌实现增量,除奇瑞品牌深耕“平民化”产品外,瑞麒、威麟冲击中高端。庞杂的体系布局,让资源无法重点集中,且多个产品还呈现出内耗之势。

这并未阻止自主车企的第二次升维。

2015年,长安自主年销量突破100万,长城紧随其后实现82万,吉利、奇瑞也在50万规模不相上下,广汽传祺、上汽乘用车崭露头角,逼近20万辆大关。比之过往,自主车企在技术、产品上发生了质的突破,H6、逸动、帝豪等车型“封神”。

3年后,100、150、200万,已经成为横亘于第三次“升维”前的三道红线将C7阵营划分为三大梯队。

吉利单独位居第一梯队。曾经触及150万的吉利,有着向200万辆迸发的体系能力;

长城、长安为第二梯队,二者已身处多年“百万阵营”,150万辆是近年或可达成的“小目标”;

奇瑞、上汽乘用车、比亚迪、广汽传祺位列第三梯队,夯实50万年销基盘的基础上,他们有着冲击100万辆年销规模的竞争能力。

实现企业的进一步“升维”,已经成为摆在C7面前的重大课题。

如果按往年增速预计,2019年吉利可在150万辆规模站稳,长城、长安仍将达成“百万规模”,但随着吉利、长城下调年度目标,长安自主的下跌,上述愿景或许已成空谈。

更进一步来说,自主车企向200万规模的“升维”也将存有挑战,其中包括了吉利2020年达成200万销售规模的“20200战略”,以及2023年完成哈弗年销200万辆的“5-2-1”全球化战略。

吉利、长城的“急踩刹车”是企业理性应对车市现状的表现吗?目前看来是正确的。强撸规模、没有遏制激增冲动,从而陷入“中等规模陷阱”,只会让领头羊们继续栽跟头。

“升维”已不简单意味着规模,更在于持续的盈利、前沿的产品、健康的体系。过往单纯的“押注”于规模,这为企业自身造成了大量的资源浪费,也带来决策的负担。

实现100万、150万、乃至200万辆的体量超越,前提是要稳住基盘,这也关乎着企业与供应商、经销商的和谐共存,也对吉利等头部自主企业提出了更高要求。

2018年8月,吉利发布上半年财报,净利润同比激增54%,至66.7亿。数据上扬,本应换得点赞,然而零部件供应商对“压低价格、拖延货款以取得利润增长”的抱怨,以及经销商库存居高不下却成当时的舆论主流。

吉利及时做出了改变。2018年12月,尽管39%单月“全年最低批发量”,让不少人为之乍舌,而这背后,实际是企业主动帮助渠道降库的结果。此前的11个月,吉利经销商库存系数始终处于警戒线以上。

抑制快速上量的盲目冲动,继续夯实体系,从品牌、技术、渠道上打好基本功,过去40年的起起落落,已经让C7阵营积累了自我修正、调整的综合能力。

C7的未来机遇

车市竞争日趋深化,自主车企的攻防较量,也将是C7之间“硬碰硬”的互相博弈。

如果说,下调目标、控制规模、夯实体系,这是为了今天的根基稳固。

那么,包括夯实核心竞争,布局智能、出行、金融、海外,则是为了明天的长久生存。

财务支出上看,头部企业颇有“水涨船高”之势。2018年,吉利研发支出同比增长了30%,由上一年的14.78亿元升至19.26亿元;长城在财报中也表示,公司研发支出已达39.59亿元,同比增长17.66%,这占营收比例的4.05%。

智能网联领域,上汽乘用车吹响第一声号角后,头部企业日前正竞争胶着。

在李彦宏“泼水门”的百度AI大会上,吉利发布了GKUI
19系统和E系列车机芯片,这个智能网联系统脱胎于科技公司“亿咖通”,为吉利独资控股,2000人的研发团队,将从汽车电子、半导体、互联网、人工智能等领域以求突破。算上此前已拥有一定用户基础的上奇瑞“雄狮智云”,以及即将上线的长城“中台”,头部企业的竞争,已经从产品销量延伸到软件服务,甚至底层硬件。

出行服务也是上述企业PK的重点领域。其中,刘金良作为吉利造车“四君子”之一,专门负责“吉利科技集团有限公司”的运作,而该公司也正是企业拓展出行业务的二级板块。除“曹操出行”外,上汽“享道出行”、长城“欧拉出行”、广汽“如祺出行”等品牌,均成为未来“滴滴”等综合出行服务提供商的有力竞争者。

战略全球化上,吉利更为“长袖善舞”。基于资本运作,沃尔沃汽车、Polestar、宝腾汽车、路特斯汽车、伦敦电动汽车等海外品牌已被收入囊中,并对戴姆勒集团实现控股。

产品全球化上,奇瑞连续16年位居中国乘用车出口第一,产品覆盖80余地区、销售网络布建1500家。

生产全球化上,6月份,长城图拉工厂的落建,让自主车企拥有了第一家具备“四大工艺”的海外工厂。

正如进军发达国家市场尚需时日一样,自主车企的进阶仍是一个考验体系力与竞争力的长久命题。

显然,在目前市场的“变量”中,只有不断洞察市场与政策的趋向,理性布局,遏制扩充业绩的盲目冲动,这样的品牌或可在自主头部阵营中占得一席。

五年后,C7能否实现体量的进一步“升维”,乃至成长为如同“丰田”、“大众”一般的世界品牌,这也是中国汽车行业对头部企业给予的殷切期望。返回搜狐,查看更多

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