广汽集团、比亚迪汽车上市后一路下跌的事实,同比下降约18.09%

亚洲必赢56net ,广汽集团、比亚迪汽车上市后一路下跌的事实,是上市车企的缩影。沿着广汽和比亚迪的脉络,我们将92家上市车企进行梳理后,找出了那些近两年来上市后大幅跌破发行价的车企,并进行排名。

近日,上市车企陆续公布了第三季度财报,数据显示超过六成上市车企净利下滑。今年以来,车市增长速度放缓,同时部分城市限购政策的出台,导致汽车销量和价格双重下降,受此影响车企销售压力加大,尤为突出的是自主品牌,从财报上看,自主品牌利润降低幅度较大。不仅如此,车市高速增长时期,过度扩张的终端销售网,也在此时收获苦果。自年初就有经销商不断发出库存过高的警告,但时至年底,库存问题不仅没有解决,去库存反而成为车企的首要任务,由此导致经销商亏损严重。

一汽轿车第三季亏损额达2.5亿元,相比去年同期亏损额增长了5倍,前三季累计亏损3.11亿元。一汽自主品牌车型奔腾B70、B50及新上市不久的欧朗销量惨淡,与其合资企业一汽-大众、奥迪的销量红火形成鲜明对比。

bwin必赢亚洲手机登录 ,从中发现,汽车零部件企业占多数,而汽车经销商和乘用车企业占少数。其中,跌幅前十位的车企中,
9 位都是汽车零部件企业,仅有一家汽车经销商跌幅位居第二位。

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涨与跌的较量汽车经销商庞大集团的大幅下跌始于2011年8月,尽管2012年1月开始触底回升,但从今年5月起再度走下坡路。这一路上,机构不断喊涨,唯一一位平安证券,去年就看出了庞大集团下跌的端倪。

766net亚洲 ,近日发布的车企财报中,上海汽车三季报实现净利润53.47亿元,同比仅增长1.43%,创三年半以来的净利润单季增速新低,自主品牌仍然在持续“拖累”公司的毛利率。长安汽车(000625,股吧)三季度营业收入同比上升22%,但净利润却同比增长229.93%,而利润的增长主因则是地方政府的大力扶持,8月底重庆市财政局和两江新区下发给长安汽车总计约10002万元的研发补助资金。

565net亚洲必赢 ,车企三季度利润普降 合资厂赚钱自主拖后腿

2011年前三季度,庞大实现收入408亿,同比增长5.8%,实现净利润7.03
亿,同比下降10.9%。彼时,公司经营活动现金流量净额为-21亿元,而去年同期为29亿。

东风汽车公布三季报显示,前三季度公司实现营业收入139.74亿元,同比下降13.27%;实现净利润0.18亿元,同比下降94.16%。比亚迪三季报告显示,汽车销量为77004辆,同比下降约18.09%。今年前三季度,比亚迪实现净利208.81万元,同比下降94.08%;海马汽车(000572,股吧)实现净利258.6万元,同比下滑98.6%,前三季则下滑83.71%。

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亚洲必赢官网 ,前三季度公司收入同比增长5.8%,与我国汽车行业销量增幅相当,但经营活动产生的现金流量净额占营业收入比例为-5%,去年三季度末期为7.4%。

一汽轿车第三季亏损额达2.5亿元,相比去年同期亏损额增长了5倍,前三季累计亏损3.11亿元。一汽自主品牌车型奔腾B70、B50及新上市不久的欧朗销量惨淡,与其合资企业一汽-大众、奥迪的销量红火形成鲜明对比。

车企三季度财报净利增长少 自主品牌利润持续下滑

与此同时,资产和负债也出现了恶化。2011年因经营网点增加,存货储备增加,2011年三季度较年初存货增长31%,一年内到期的非流动资产增长8.2倍为21亿元,主要由于本期内公司通过融资租赁方式销售整车收入较2010年同期增加所致。在建工程增长77%为16亿元,主要是公司持续增加建设4S店数量所致,最终使得固定资产增长25%为30亿元。长期借款增加30%为21亿元,短期借款减少10%为87亿元,总体而言,由于公司成功上市募集资金,资产负债率较年初降低了13个百分点为77.9%。

在一众利润走低的车企中,自主品牌长城汽车(601633,股吧)却显现出持续增长的态势,三季度长城汽车营收111.76亿元,同比增长55.7%;该公司业绩增长主要取决于销量增长,尤其是SUV新车型。公告显示,三季度销售整车16.12万辆,同比增长43.4%,达到4.88万辆,增速明显快于前两季度,其中两款SUV新车哈弗H6、M4分别贡献3.78、1.82万辆,拉动SUV单季销量大增144%,而前三季SUV则增长76.1%,强于其他两种车型。

近日发布的车企财报中,上海汽车三季报实现净利润53.47亿元,同比仅增长1.43%,创三年半以来的净利润单季增速新低,自主品牌仍然在持续“拖累”公司的毛利率。长安汽车三季度营业收入同比上升22%,但净利润却同比增长229.93%,而利润的增长主因则是地方政府的大力扶持,8月底重庆市财政局和两江新区下发给长安汽车总计约10002万元的研发补助资金。

随着汽车行业景气回落,庞大加速扩张下费用攀升及萨博投资损失等负面影响,2011公司盈利下滑延续到了2012年。据其2012年一季报显示,净利润为1.81亿元,同比下降90%。庞大集团内部人士表示,尽管还没有到严重超负荷的程度,但我们也明显的感受到库存上升压力。

去库存成车企年终头等任务 扩张过快销售终端亏损严重

东风汽车公布三季报显示,前三季度公司实现营业收入139.74亿元,同比下降13.27%;实现净利润0.18亿元,同比下降94.16%。比亚迪三季报告显示,汽车销量为77004辆,同比下降约18.09%。今年前三季度,比亚迪实现净利208.81万元,同比下降94.08%;海马汽车实现净利258.6万元,同比下滑98.6%,前三季则下滑83.71%。

实际上,经销商作为联系厂家与消费者的中间平台,一直承受着厂家的压货压力,汽车市场行情不佳时,经销商作为下游,成为了厂家消化库存的最好方式。

庞大集团(601258,股吧)作为上市的经销商层面企业,也出现了上市以来的首次单季亏损。对于三季度业绩的大幅亏损,庞大集团表示,营业利润、利润总额及净利润变动主要由于汽车消费市场整体增速放缓,商用车销售持续低迷。此前,盖世汽车网整理的上市企业财报数据显示,今年上半年我国四家上市汽车经销商集团(庞大集团、中升控股、亚夏汽车(002607,股吧)和正通汽车)的营收尽管增长达35%,但净利润却下滑逾两成。

一汽轿车第三季亏损额达2.5亿元,相比去年同期亏损额增长了5倍,前三季累计亏损3.11亿元。一汽自主品牌车型奔腾B70、B50及新上市不久的欧朗销量惨淡,与其合资企业一汽-大众、奥迪的销量红火形成鲜明对比。

中国汽车流通协会最新发布的数据显示,6月份汽车经销商库存继续攀升,综合库存系数达到1.98,库存深度接近2倍。7月份汽车经销商库存有所回落,综合库存系数降至1.70,但仍高于1.5的警戒水平;与6月份相比,自主品牌库存系数明显下降,合资和进口品牌库存系数小幅下降;高库存(库存系数大于2.5)品牌10个,与上月相同;7月份库存系数最高的品牌是讴歌,库存系数为5.72。

长久以来国内大部分经销商一半以上的营收利润来自于新车销量,所以在车市骤然减速的环境下,经销商陷入困境并不在意料之外,中国汽车售后市场尚未形成气候可成经销商利润点的前提下,市场放缓,产能过剩,车企扩张严重及新车推出的速度过快都导致了经销商如此恶劣的生存环境,
J.D.
POWER针对经销商的调查结果显示,处于盈利状态的经销商占比从2010年的81%降至2011年的63%;今年上半年,国内经销商有1/3没有完成销售任务,亏损比例由2009年的6%上升到今年的49%。报告还指出,自主品牌的经销商亏损最为严重,亏损比例达到了58%,盈利者仅有可怜的15%。

在一众利润走低的车企中,自主品牌长城汽车却显现出持续增长的态势,三季度长城汽车营收111.76亿元,同比增长55.7%;该公司业绩增长主要取决于销量增长,尤其是SUV新车型。公告显示,三季度销售整车16.12万辆,同比增长43.4%,达到4.88万辆,增速明显快于前两季度,其中两款SUV新车哈弗H6、M4分别贡献3.78、1.82万辆,拉动SUV单季销量大增144%,而前三季SUV则增长76.1%,强于其他两种车型。

根据国际同行业通行的惯例,库存系数在0.8至1.2之间,反映库存处在合理范围;库存系数大于1.5,反映库存达到警戒水平,需要关注;库存系数大于2.5,反映库存过高,经营压力和风险都非常大。

虽然据中国汽车流通协会发布的2012年9月份调查显示汽车经销商库存连续3月下降,但仍然没有达到正常的库存系数,9月份综合库存系数微降至1.50,处在1.5警戒线的临界点;与8月份相比,自主品牌库存系数下降明显,合资品牌也呈现微幅下降,由于欧债危机的影响,许多进口品牌也开始调高了中国销量目标,导致进口品牌的库存系数则大幅上升;高库存(库存系数大于2.5)品牌8个,比上月增加;9月份库存系数最高的品牌是日本讴歌,库存系数为9.07。

去库存成车企年终头等任务 扩张过快销售终端亏损严重

受此压力影响,同属经销商的上市公司如物产中大、亚夏汽车、建发股份、国机汽车等股价都有不同程度下跌,同时也连累了一拨汽车零部件企业。

而车企也纷纷意识到库存积压的严重性,纷纷调低年内销售预期,以日系车品牌为例,一汽丰田和东风日产都下调了经销商销售任务,经销商10月份的销售目标下降了40%,一汽丰田还增加了银行融资额度和佣金的返还力度。东风本田、广汽丰田则取消了经销商的单月销售目标。而自主品牌力帆汽车,甚至对经销商推出了汽车销售回购担保。

庞大集团作为上市的经销商层面企业,也出现了上市以来的首次单季亏损。对于三季度业绩的大幅亏损,庞大集团表示,营业利润、利润总额及净利润变动主要由于汽车消费市场整体增速放缓,商用车销售持续低迷。此前,盖世汽车网整理的上市企业财报数据显示,今年上半年我国四家上市汽车经销商集团(庞大集团、中升控股、亚夏汽车和正通汽车)的营收尽管增长达35%,但净利润却下滑逾两成。

在大多机构看来,车市需求有所回暖之际,长期看涨的仅是核心乘用车。中信建投分析师陈政所表示,无论防御整体风险还是把握个股机会,在汽车子行业内继续相对看好乘用车行业,建议超配,因为大众汽车消费需求符合经济转型的方向,中期内可能
超出市场预期;由于主流企业行为对盈利敏感,行业供需现状及动态再平衡的前景都较优,盈利能力的中枢较高。但是,对中重卡、汽车经销商子行业相对谨慎,建议低配,因为中重卡行业产能过剩明显、产能收缩/整合意愿不足、盈利能力难出现有意义的改善,经销商行业短期扩张过快、估值溢价仍趋于收敛。

长久以来国内大部分经销商一半以上的营收利润来自于新车销量,所以在车市骤然减速的环境下,经销商陷入困境并不在意料之外,中国汽车售后市场尚未形成气候可成经销商利润点的前提下,市场放缓,产能过剩,车企扩张严重及新车推出的速度过快都导致了经销商如此恶劣的生存环境,
J.D.
POWER针对经销商的调查结果显示,处于盈利状态的经销商占比从2010年的81%降至2011年的63%;今年上半年,国内经销商有1/3没有完成销售任务,亏损比例由2009年的6%上升到今年的49%。报告还指出,自主品牌的经销商亏损最为严重,亏损比例达到了58%,盈利者仅有可怜的15%。

涨的秘诀熊市是消灭机构和高手的地方,这两年的汽车股已经证明了这一点。2012年的上半年并不平静,库存爆仓、负增长、亏本经营……据《中国证券报》消息,截至8月14日,共有21家汽车行业上市公司发布了半年报,这些公司上半年共实现营业总收入322.44亿元,同比下滑4.87%;实现净利润18.28亿元,同比下滑12.39%。汽车行业销售增速放缓已经对业内公司的业绩产生了影响。

虽然据中国汽车流通协会发布的2012年9月份调查显示汽车经销商库存连续3月下降,但仍然没有达到正常的库存系数,9月份综合库存系数微降至1.50,处在1.5警戒线的临界点;与8月份相比,自主品牌库存系数下降明显,合资品牌也呈现微幅下降,由于欧债危机的影响,许多进口品牌也开始调高了中国销量目标,导致进口品牌的库存系数则大幅上升;高库存(库存系数大于2.5)品牌8个,比上月增加;9月份库存系数最高的品牌是日本讴歌,库存系数为9.07。

宏观经济增速放缓,汽车行业从高增长转入低增长阶段,使得商用车和乘用车自主品牌车企受到较大挑战。对整车制造商造成业绩冲击的同时,这种低迷态势也逐步延伸到上游零部件行业。

而车企也纷纷意识到库存积压的严重性,纷纷调低年内销售预期,以日系车品牌为例,一汽丰田和东风日产都下调了经销商销售任务,经销商10月份的销售目标下降了40%,一汽丰田还增加了银行融资额度和佣金的返还力度。东风本田、广汽丰田则取消了经销商的单月销售目标。而自主品牌力帆汽车,甚至对经销商推出了汽车销售回购担保。

尽管汽车行业高速增长形势不再,但是仍然有不少公司由于自身竞争力较强,或者下游客户稳定发展,在市场低谷中保持着稳定较快的发展速度。

教父级的投资大师菲利普。A.费雪说股票上涨有两个原因,其一是由于企业经营状态的改善,投资者对企业的发展前景看好,所以给予一个更高的市盈率;其次是由于个企业盈利的提高,每股收益提高了,股价当然会提高。

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