京师的污染首假如因为小车的尾巴部分气排泄,尽管大家在大气污染商讨上风华正茂度积累过大多据

bwin手机版客户端,雾霾再次笼罩华北大地。此次雾霾天气历时之长、影响之大,让人担忧。于是,关于雾霾产生的原因和如何缓解雾霾天气,不同的人提出了不同的看法。有观点认为,北京的污染主要是因为汽车尾气排放,但也有人认为,将板子全部打到汽车上是不公平的,纽约、巴黎等世界大城市的汽车保有量并不比北京低,但空气却没受到太大影响,低质油品、煤气供暖和重点污染企业才是最重要的污染源。

从今年1月1日开始,延迟多次的重型柴油车国IV排放标准已全面实施。中汽协正积极建议政府有关部门尽快协调燃油、车用尿素的供应和监管问题,尽快科学、有效地保证新标准得以贯彻实行。

亚洲必赢56.net网页版,然而,不管结论如何,汽车行业都将因此发生重大变革。早在2009年的哥本哈根会议上,中国政府就承诺到2020年,温室气体排放将比2005年减少40%至45%,为此,国务院《节能与新能源汽车产业发展规划》的目标是:到2015年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里,碳排放降低到120克以下。

两会期间,雾霾再次成为社会关注的热点。在诸多空气污染物来源中,汽车尾气排放所占比是最具争议的一个话题,因为截至目前,全国并无权威数据证明汽车是引发雾霾天气的罪魁祸首。

为了进一步降低汽车尾气对环境造成的污染,1月21日,北京市环保局召开新闻发布会宣布,经国务院批准,自2013年2月1日起,北京市在全国率先开始执行第五阶段机动车排放标准。自2月1日起,北京市对新增轻型汽油车实施北京地方标准,不再受理汽车企业申请不符合该标准的轻型汽油车型环保目录。自2013年3月1日起,停止在京销售和注册登记不符合京Ⅴ排放标准的轻型汽油车。

今年年初,北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生,在亚市年会上披露了北京市环保局对本地PM2.5来源的最新数据分析,机动车以31.1%的数据占比高居首位,其次是燃煤22.4%、工业生产18.1%和扬尘14.3%。

“我们把京Ⅴ排放标准车辆的销售和注册进行捆绑,也就是说3月1日以后,4S店销售的新车必须都是京Ⅴ排放标准的车辆,而消费者购买的车辆如果想在北京上牌,也必须是符合京Ⅴ排放标准的车辆。”北京市环保局机动车处处长李昆生说,执行京Ⅴ标准以后,市内二手车转让交易不受影响,国Ⅲ、国Ⅳ的车辆仍可交易,但外地转入北京的车辆必须符合京Ⅴ标准才可以注册落户。

bwin56必赢手机版,随后,广州也完成了2014年当地PM2.5来源解析研究,数据表明,工业源和机动车尾气仍是PM2.5来源的主要贡献者,前者占比为32.1%,后者为21.7%,两者贡献度超过一半。

亚洲必赢76,“新标准实施后,北京也将收严对在用车的排放管理,从而达到减排的效果。”李昆生表示,目前北京国Ⅲ以上的车辆大约有350万辆,而这部分机动车均装有车载排放诊断系统。这个系统将从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标,一旦超标,会马上发出警示。根据正在征求意见的《北京市大气污染防治条例》,机动车所有者或者使用者在车载排放诊断系统报警后,未对机动车进行维修使其达到排放标准要求而上路行驶200公里以内的,由环境保护行政主管部门责令改正,给予警告;车辆连续行驶超过200公里的,处1000元罚款。

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据悉,截至目前,北京市环保局已发布了1300余种达第五阶段排放标准车型。而最让人们担心的是,在这些车型中,自主品牌占到了多少?京Ⅴ实施后,在限购之后硕果仅存的自主品牌会不会再次被赶出北京市场?“最近很多媒体朋友问,马上施行京Ⅴ标准了,自主汽车有没有压力?我可以告诉大家,长城已经准备好了,正在抓紧生产保证供应,也是为改善空气质量尽点力。”长城汽车销售副总经理商玉贵在微博中写道,从去年年初北京发改委发布计划以后,企业就认真准备了近一年,其实对发动机的升级换代工作早已着手。“如果到现在还抓瞎,那真无颜见江东父老了。”

bwin网上投注平台,bwin开户,不过,这些数据遭到不同领域专家的质疑和争议。早在两年前,中国汽车工业协会顾问杜芳慈就公开表示,虽然人们在大气污染研究上已经积累不少数据,但至今没有一套科学的分担率研究来证明汽车尾气对大气污染的影响。

亚洲必赢网址bwin,“从去年10月份开始,各款符合京Ⅴ标准的车型就陆续到店。”上汽荣威公关部相关负责人告诉记者,截至今年1月,北京4S店内各款荣威车型都已转化升级完毕,目前在售、库存均是符合京Ⅴ标准的车型。此外,比亚迪各款车型均已有京Ⅴ标准在售;华晨中华H320、中华H230分别取代中华骏捷FRV、FSV在北京市场销售,中华骏捷FRV和FSV两款车型则转向其他未推行新排放标准的地区销售。

56.net网站,“有人认为向空气排放颗粒物的汽车主要是柴油车。欧洲的汽车中50%都是柴油车,但当地在实行欧II(相当于中国的国II)排放标准时,天依然是蓝的。欧洲的柴油车比重比中国高,却没有出现雾霾情况,该如何解释?”两年前杜芳慈的反问,至今仍被诸多汽车业内人士提出。

而对于主流合资企业的热销车型来说,也已基本满足京Ⅴ标准。业内人士认为,如果说汽车尾气是雾霾的主要原因之一,那么,油品的质量升级问题比汽车本身更值得关注。中国石油大学中国能源战略研究院常务副院长王震表示,北京和国内部分地区雾霾天气频繁出现,给我国油品质量敲响了警钟。我国经济发展不平衡,如果全国范围采用统一标准只能是较低的标准。建议从各地经济发展水平和消费者承受程度出发,分地区加快油品质量升级步伐。

两派观点缠斗

北京市环保局原副局长杜少中表示:正是因为油品问题,极大地影响了汽车排放升级的步伐,此前规划在2012年实施的全国范围国Ⅳ排放升级,不得不推迟。据了解,早在2012年1月,环保部就发布消息称,将柴油发动机车辆的环保标准提升到国Ⅳ标准的日期被再次延后到2013年7月1日,即从2013年7月1日起,凡不符合国Ⅳ标准要求的轻型柴油汽车不得销售和注册登记。也就是说,到目前为止,国Ⅳ排放标准尚未被全面执行。

事实上,自2013年PM2.5概念提出后,有关汽车尾气究竟对雾霾有多大影响这一争议就从未停止过。

据悉,目前北京的机动车保有量已突破520万辆,预计到2015年机动车保有量将达600万辆。而实施京Ⅴ排放标准后,轻型汽油车、重型柴油车单车氮氧化物排放均将下降43%左右。同时,由于北京已同步供应第五阶段的车用汽油和柴油,油品质量有了大幅度的提高,全部在用车氮氧化物排放将有较大幅度的削减。经中国汽车技术研究中心试验表明,北京在用汽油车使用新标准汽油后氮氧化物减排15%,PM2.5也会同步削减。

至今业内对这一话题仍存在两派
观点。一派观点是:汽车尾气不是雾霾天的最主要贡献者,以中国汽车工业协会为代表。中汽协副秘书长叶盛基曾为此撰文称“汽车尾气排放是
大气污染物的主要来源之一这是事实,但将雾霾天气的根源全面指向汽车尾气排放缺乏科学依据”。

另一项统计结果表明,北京机动车排放的氮氧化物约占全市氮氧化物排放总量的58%,排放的挥发性有机物约占全市挥发性有机物排放总量的40%。而氮氧化物、挥发性有机物通过化学反应都可形成细颗粒物和臭氧污染,初步估算,机动车排放形成的PM2.5约占总量的22.2%。由此可见,机动车并非PM2.5最主要的来源。

叶盛基认为,雾霾天气是在特定
气候条件下综合多方面因素的结果,其形成本身是一个复杂多变的过程,其中所含PM2.5的来源十分复杂,既有工业燃煤、机动车、扬尘直接排放的细颗粒物,
也有空气中二氧化硫、氨、氮氧化物和挥发性有机物化学反应转化生成的二次细颗粒,所以机动车并非北京雾霾天气形成的根本原因。

因此,当雾霾已经严重威胁到人们身心健康时,当进入微增长的汽车行业再次被当做“替罪羊”的时候,我们呼吁,炼油企业加快油品升级和油品质量保障,相关部门也要加大对油品的检测和违规处罚力度,而作为深受雾霾之害的普通民众,也能更多地践行“绿色出行”的承诺,真正实践“3510”(3公里步行、5公里骑行、10公里乘公交地铁出行)方案,为了我们共同的蓝天梦。

“早在2002年12月1日至18日期间,北京市总计出现8次较大的雾霾天气情况,而当时北京的机动车保有量仅为170多万辆。目前北京市机动车保有量已突破520万辆,为10年前同期水平的3倍。可见将严重雾霾天气归咎于汽车的大量使用是不客观的。”

中汽协认为,工业燃煤是雾霾天气形成的最主要因素。“长期以来,煤炭在我国能源消费中的比重占70%左右,而清洁能源比重偏低。能源结构不合理、能源利用率低都造成大量的工业燃煤消耗,产生大量的SO2、NOx等废气及颗粒污染物,对大气环境造成巨大压力。”

叶盛基说,目前“两高一资”行业多集中在中东部地区,对我国中东部及华北地区的气候环境造成严重破坏,工业燃煤污染物排放是造成大气污染的最主要原因,也是影响雾霾天气的主要因素。

另一派观点与此完全相反。据李昆生透露,2014年底北京市机动车保有量已达559万辆,年排放各项污染物70万吨左右。其中一氧化碳、氮氧化物、挥发性有机物分别占大气排放总量的86%、56%和32%。PM2.5贡献中机动车占本地排放源的31.1%位居首位。

“按照燃油类型划分,柴油车排放氮氧化物占机动车排放的64%;汽油车排放挥发性有机物占机动车排放的87%。按照排放标准划分,国III及以下排放标准车辆的排放,氮氧化物占机动车排放的90%,挥发性有机物占机动车排放的77%。”李昆生说。

这一系列数字使北京市近年来围绕汽车做了不少文章。除限购外,北京总的原则是以“控制增量、消减存量”为指导,通过对新车提高标准并改善油品质量,对在用车采取加快老旧车淘汰、强化排放达标监管等措施,使机动车排放污染总量持续下降。

商用车渐成众矢之的

那么,汽车排放到底该不该为雾霾承担主要责任?现在,一种赞同性较高的说法是,机动车排放与汽车排放是两个概念,机动车包含汽车、客车、货车、工程车等种类。有数据显示,机动车排放的PM2.5细微颗粒物中约80%来自柴油车,这类排放不达标的车型才是雾霾“元凶”。

这种说法得到中汽协常务副会长
兼秘书长董扬的认同。他在3月1日的博文指出,“在汽车中,有大量的轿车、SUV、MPV排放水平已不低,但也有不少车辆生产一致性不好,是假达标。另外
还有农用车、非公路车辆排放水平更低。”言下之意,当下治理机动车污染的重点在商用车柴油车,尤其是重型柴油车上。这部分车虽数量占比不大,但排放污染威
力不小。

2013年的一项数据显示,柴油车氮氧化物的排放量占所有机动车排放的70%,一次性颗粒物的排放占到99%。北汽集团董事长徐和谊曾在公开场合称,一辆公交车的排放量相当于70辆小轿车,目前北京有两万辆公交车,就相当于每天有140万辆小轿车在排放。

这一观点北京市环保局也颇为赞同。据其测算,目前北京重型柴油车在汽车保有量占比中不到5%,但排放氮氧化物达64%。“综合考虑车辆排放及行驶里程,现在1辆国III及以下重型柴油车氮氧化物排放相当于100辆以上国IV小客车,如不达标会相当于超过200辆。”

李昆生透露,从今年开始,北京将大幅提高重型车的报废补助力度,特别是重型柴油车,补助最高额度已经超过两万元,并同时享受国家补助政策。

目前,新的动态是,从今年1月1日开始,延迟多次的重型柴油车国IV排放标准已全面实施。中汽协正积极建议政府有关部门尽快协调燃油、车用尿素的供应和监管问题,尽快科学、有效地保证新标准得以贯彻实行。

据记者了解,现在不少地方没有合格的国IV柴油、车用尿素加注站不够普及、篡改或拆除OBD系统的行为时有发生,这使得柴油车国IV排放的达标之路充满了不确定性。油品供应和车辆排放的监管问题如何加强,现在比讨论雾霾成因更具迫切性。

对此,李昆生撰文指出,如果发现在用机动车排放不达标,应由环保部门负责进行“环保召回”,并在《大气污染防治法》中增加耐久里程的车辆排放保证条款。

国家机动车排放标准规定,汽车
生产厂家要保证其生产的车辆国三标准在8万公里之内达标,国四标准要在10万公里之内达标,国五标准要在16万公里之内达标。“《大气污染防治法》应该规
定,如果发现汽车在耐久性里程之内排放未达标,生产厂家应当进行召回处理,免费更换相关环保零部件,以强化其环保责任。”李昆生称。

现在最新的消息是,有关部门正在对《大气污染防治法》进行修改,一系列相关法律都要“动大手术”。其主要思路是,强化企业和政府的法律责任,加大处罚力度,让法律“长出牙齿”。

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